സംസ്ഥാനത്ത് ട്രെയിനുകളുടെ വൈകിയോട്ടം നാല് മാസം കൂടി തുടരുമെന്നുറപ്പായി. യാത്രക്കാരുടെ ദുരിതം ഉടനൊന്നും അവസാനിക്കില്ലെന്ന് ചുരുക്കം. റെയില്‍ അറ്റകുറ്റപ്പണികളുടെ വേഗം ഒച്ചിനെപ്പോലും നാണിപ്പിക്കുന്നതാണ്. ഷൊര്‍ണൂര്‍- എറണാകുളം, കായംകുളം- തിരുവനന്തപുരം ഭാഗങ്ങളിലാണ് പ്രധാന ജോലികള്‍ അവശേഷിക്കുന്നത്. 150 കി.മീ. പാളങ്ങളാണ് മാറ്റിസ്ഥാപിക്കാനുള്ളത്. ഇതുവരെ മാറ്റിയതാകട്ടെ 40 കി.മീറ്ററിലേതും.
കഴിഞ്ഞ ഏതാനും ദിവസങ്ങളിലായി പല പ്രധാന ട്രെയിനുകളും അരമണിക്കൂര്‍ മുതല്‍ മൂന്നര മണിക്കൂര്‍ വരെ വൈകിയാണോടുന്നത്. ഓപ്പറേറ്റിങ് വിഭാഗത്തിനാണ് ട്രെയിനുകള്‍ വൈകിയോടുന്നതിന്റെ ഉത്തരവാദിത്തം. എന്നാല്‍ വിശദീകരണം ചോദിക്കാനോ വീഴ്ച വരുത്തുന്നവര്‍ക്കെതിരെ നടപടിയെടുക്കാനോ റെയില്‍വേ ബോര്‍ഡോ ഉന്നത ഉദ്യോഗസ്ഥരോ തയാറാകുന്നില്ല. ഇത് യാദൃശ്ചികമല്ല. ഇങ്ങനെയൊക്കെ മതിയെന്ന ചിലരുടെ വാശി മൂലം നഷ്ടം വരുന്നത് റെയില്‍വേക്ക് തന്നെ. ദുരിതം ഇരട്ടിച്ചതോടെ എറണാകുളം- തൃശൂര്‍ ഭാഗങ്ങളിലെ സ്ഥിരം യാത്രക്കാരില്‍ പകുതിയോളം പേര്‍ ട്രെയിനുപേക്ഷിച്ചു യാത്ര ബസിലാക്കി. കൃത്യസമയത്തു ഓഫീസുകളിലും തൊഴിലിടങ്ങളിലും എത്താന്‍ കഴിയാതെ മറ്റുവഴികള്‍ തേടിയവരെ കുറ്റപ്പെടുത്താനാകുമോ?
അറ്റകുറ്റപണിയുടെ പേരിലാണ് ട്രെയിന്‍ വൈകുന്നതെങ്കില്‍ കറുകുറ്റി ട്രെയിനപകടം നടന്ന 2016 ആഗസ്റ്റ് 28 മുതല്‍ ട്രാക്ക് അറ്റകുറ്റപ്പണി നടത്തിയത് കണക്കിലെടുത്താല്‍ കഴിഞ്ഞ 15 മാസത്തിനുള്ളില്‍ തിരുവനന്തപുരം ഡിവിഷനിലെ മുഴുവന്‍ പഴയ പാളങ്ങളും മാറി പുതിയതു സ്ഥാപിക്കേണ്ട സമയം കഴിഞ്ഞു. അപ്പോള്‍ പ്രശ്‌നം അതുമാത്രമല്ല. ട്രെയിനുകള്‍ കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നതിലെ വീഴ്ചയാണ് പ്രധാന വില്ലന്‍.
ഒരുദാഹരണം മാത്രം. കൊച്ചുവേളി- ബംഗളൂരു എക്‌സ്പ്രസ് ഉള്‍പ്പെടെ തിരുവനന്തപുരം നിന്നു വൈകിട്ടുള്ള അഞ്ചു ദീര്‍ഘദൂര ട്രെയിനുകള്‍ വൈകാന്‍ കാരണം ഉച്ചക്കു 2.55ന് പുറപ്പെടുന്ന നാഗര്‍കോവില്‍-കോട്ടയം പാസഞ്ചറാണ്. എന്നും വൈകിയോടുന്ന പാസഞ്ചറിനു പിന്നിലായാണ് അഞ്ച് എക്‌സ്പ്രസ് ട്രെയിനുകള്‍ ഇഴയുന്നത്. പാസഞ്ചറിന്റെ സമയം മാറ്റി പ്രശ്‌നം പരിഹരിക്കാമെങ്കിലും അതു ചെയ്യുന്നില്ല. റെയില്‍വേയുടെ പിടിപ്പുകേട് മൂലം ദുരിതം അനുഭവിക്കുന്നത് അഞ്ചു ട്രെയിനുകളിലെ ആയിരക്കണക്കിന് യാത്രക്കാരാണ്. ട്രെയിന്‍ ഷെഡ്യൂളുകളില്‍ എവിടെയാണ് തകരാറ് എന്ന് കണ്ടുപിടിച്ച് അവ പരിഹരിക്കുന്നതിനാണ് അധികാരികള്‍ ആദ്യം ശ്രദ്ധിക്കേണ്ടത്. എന്നിട്ടാകാം അറ്റകുറ്റപ്പണികളുടെ മേല്‍ പഴിചാരുന്നത്.
ഒരുവ്യാഴവട്ടക്കാലത്തിന് മുന്‍പ് മാറ്റിസ്ഥാപിക്കേണ്ട പാളങ്ങളാണ് ഇപ്പോള്‍ മാറ്റിയിടാന്‍ ഒരുങ്ങുന്നത്. അതും എല്ലായിടങ്ങളിലുമില്ല. വണ്ടികള്‍ തീരെ ഓടാന്‍ കഴിയാത്തിടങ്ങളില്‍ മാത്രമാണ് ഈ മാറ്റിയിടല്‍. മുന്‍ വര്‍ഷങ്ങളില്‍ പാളം മാറ്റാന്‍ ആവശ്യമായ സമയം ഓപ്പറേഷന്‍സ് വിഭാഗം നല്‍കാതിരുന്നതാണ് ഇപ്പോള്‍ സ്ഥിതിഗതികള്‍ ഇത്രയേറെ വഷളാക്കിയത്. പാളങ്ങളിലെ മെറ്റല്‍ അരിച്ചു വൃത്തിയാക്കുന്ന ഡീപ്പ് സ്‌ക്രീനിംഗ് മെഷീനുകള്‍ വര്‍ഷങ്ങളായി ഉപയോഗിക്കാത്ത സ്ഥലങ്ങള്‍ തിരുവനന്തപുരം ഡിവിഷന് കീഴിലുണ്ട്. തിരുനെല്‍വേലി സെക്ഷനില്‍ എല്ലാവര്‍ഷവും ഈ മെഷീന്‍ ഉപയോഗിച്ച് അറ്റകുറ്റപ്പണി നടത്തിയിട്ടുണ്ട് എന്നറിയുമ്പോഴാണ് നമ്മുടെ ഡിവിഷന്റെ കെടുകാര്യസ്ഥത വെളിവാകുന്നത്.
അറ്റകുറ്റപ്പണികള്‍ വേഗത്തിലാക്കുമെന്ന പതിവു പല്ലവിയുമായി റെയില്‍വേ രംഗത്ത് വന്നിട്ടുണ്ട്. പാളവും സ്ലീപ്പറും ഒരുമിച്ച് മാറ്റാന്‍ കഴിയുന്ന പ്രത്യേക യന്ത്രം എത്തിക്കുമത്രേ. ഇതുവഴി അഞ്ചുമണിക്കൂര്‍ കൊണ്ട് ഒരു കി.മീറ്റര്‍ ദൂരത്തെ പാളവും സ്ലീപ്പറും ഒരുമിച്ച് മാറ്റാനാകും. എന്നാല്‍ ഈ സമയമത്രെയും ട്രെയിന്‍ഗതാഗതം നിര്‍ത്തിവെക്കേണ്ടിവരും. കേരളത്തിന്റെ പ്രത്യേക സാഹചര്യം കണക്കിലെടുത്താവണം ഓരോ നടപടികളും. ആധുനിക ഉപകരണങ്ങളും ആവശ്യത്തിലധികം ജീവനക്കാരെയും നിയോഗിച്ച് പണികള്‍ വേഗത്തില്‍ പൂര്‍ത്തിയാക്കാനാണ് ശ്രമിക്കേണ്ടത്. പണികള്‍ നടക്കുന്ന ഭാഗത്തെത്തുമ്പോള്‍ സുരക്ഷയെ മുന്‍കരുതി ട്രെയിനുകളുടെ വേഗത കുറക്കേണ്ടിവരും. പകല്‍സമയത്തെ യാത്രാപ്രശ്‌നം ഒഴിവാക്കുന്നതിന് കൂടുതല്‍ ട്രെയിനുകള്‍ ഓടുന്ന രാവിലെയും വൈകിട്ടും പണികള്‍ ഒഴിവാക്കി രാത്രികാലങ്ങളില്‍ പണികള്‍ നടത്തണം. പുതിയ സമയക്രമം തന്നെ ട്രെയിനുകള്‍ വൈകാനിടയാകുന്നുണ്ടോ എന്നത് ഗൗരവപൂര്‍വം പരിശോധിക്കണം.
വികസനത്തിന് റെയില്‍വേയുമായി കരാര്‍ ഒപ്പുവെച്ച ആദ്യ സംസ്ഥാനങ്ങളിലൊന്നാണ് കേരളം. കരാര്‍ ഒപ്പിടാത്ത അയല്‍ സംസ്ഥാനത്ത് അതിവേഗത്തിലും ഒപ്പിട്ട കേരളത്തില്‍ ഒച്ചിഴയും വേഗത്തിലുമാണു പദ്ധതികള്‍ പുരോഗമിക്കുന്നത്. കേരളത്തിലേക്ക് ട്രെയിനോടിക്കാന്‍ മറ്റു ഡിവിഷനുകള്‍ അനുമതി ചോദിക്കുമ്പോള്‍ പ്ലാറ്റ്‌ഫോമില്ലാത്തതിനാല്‍ ട്രെയിന്‍ വേണ്ടെന്നു പറയുന്ന ദക്ഷിണ റെയില്‍വേ കേരളത്തിന് എന്തെങ്കിലും പരിഗണന നല്‍കിയാലേ അത്ഭുതപ്പെടാനുള്ളൂ. ഏറ്റവും വരുമാനം ലഭിക്കുന്ന ഒരു സംസ്ഥാനമായിട്ടും കേരളത്തെയും കേരളീയരെയും ഇളിഭ്യരാക്കുകയാണ് റെയില്‍വേ. പാളങ്ങള്‍ മുതല്‍ കോച്ചുകള്‍ വരെയുള്ള കാര്യങ്ങളിലെല്ലാം ഇത് തിരിച്ചറിയാനാകും. തിരുവനന്തപുരം റെയില്‍വേ ഡിവിഷന്‍ 1800 കോച്ചുകളാണു കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നത്. ആധുനിക സാങ്കേതികവിദ്യയില്‍ നിര്‍മിച്ച എല്‍.എച്ച്.ബി (ലിങ്ക് ഫോഫ്മാന്‍ ബുഷ്) കോച്ചുകള്‍ ആഴ്ചയില്‍ ഒരിക്കലുള്ള കൊച്ചുവേളി-ബിക്കാനീര്‍ എക്‌സ്പ്രസിനു മാത്രം. 2016ല്‍ കണ്ടം ചെയ്ത 30 കോച്ചുകള്‍ക്കു പകരം പുതിയ കോച്ചുകള്‍ ഒന്നും നല്‍കിയിട്ടില്ല. 2014ല്‍ അഞ്ചും 2015ല്‍ മൂന്നും പുതിയകോച്ചുകളാണു ലഭിച്ചത്. 90 ശതമാനം വൈദ്യുതീകരിച്ച പാത വന്നിട്ടും ഇലക്ട്രിക് ലോക്കോ ഷെഡ് ഇല്ല.
2003ല്‍ ആരംഭിച്ച കായംകുളം-എറണാകുളം (കോട്ടയം വഴി)117 കിലോമീറ്റര്‍ പാത തീരാന്‍ 2020 ആകുമത്രേ. ആലപ്പുഴ വഴിയില്‍ അമ്പലപ്പുഴ-തുറവൂര്‍, തുറവൂര്‍-എറണാകുളം സെക്ഷനുകള്‍ക്ക് പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കലിന് അനുമതി ഇല്ല. എറണാകുളം-അമ്പലപ്പുഴ (73 കി.മീ.) പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കലിന് ഇത്തവണ 125 കോടി രൂപ അനുവദിച്ചെങ്കിലും എസ്റ്റിമേറ്റിന് അംഗീകാരമില്ല. അതുകൊണ്ട് തന്നെ പണം ചെലവാക്കാന്‍ കഴിയില്ല. ഷൊര്‍ണൂരില്‍നിന്നു തൃശൂര്‍ ഭാഗത്തേക്കും പാലക്കാട് ഭാഗത്തേക്കുമുള്ള ഒരു കിലോമീറ്റര്‍ ദൂരം ഇപ്പോഴും ഒറ്റവരി പാതയാണ്. ട്രെയിനുകള്‍ ഏറെനേരം വള്ളത്തോള്‍ നഗര്‍, മാന്നനൂര്‍ സ്റ്റേഷനുകളില്‍ പിടിച്ചിടുന്നു. ഇതിന് പുറമെ വൈകിയോടല്‍ പതിവായതോടെ മധ്യകേരളത്തിലെ യാത്രാ ദുരിതം സഹിക്കാവുന്നതിനും അപ്പുറമായിട്ടുണ്ട്. സ്ഥലമേറ്റെടുപ്പിലെ കാലതാമസമാണ് പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കല്‍ അടക്കമുള്ള വികസന പദ്ധതികള്‍ക്ക് തടസമെന്ന റെയില്‍വേയുടെ കുറ്റപ്പെടുത്തലുകളെ പാടേ തള്ളിക്കളയുന്നില്ല. എന്നാല്‍ ഇപ്പോഴുണ്ടായിട്ടുള്ള ദുരിതം കുറക്കാന്‍ സാധ്യമായതു ചെയ്യൂ. തീരുമാനങ്ങളിലെ പിഴവുകൊണ്ട് മാത്രം ഇരിക്കും കൊമ്പ് മുറിക്കുന്നത് നല്ലതല്ലെന്ന് റെയില്‍വേ ഓര്‍ക്കണം.